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许多人第一眼就看到了财报上22.9亿元的净亏损，认为理想汽车出现了“问题”，事实看上去也的确如此，因为除了亏损以外，理想汽车的毛利率也从去年同期的20.5%跌至7.9%——这是自2021年港交所上市以来，理想汽车单季度毛利率首次跌至个位数水平。
众所周知，毛利率是企业财报中的核心指标之一，它既能够直观地反映一款车、一家公司的赚钱能力，也能从侧面反映其品牌的溢价能力与抗风险能力。正常的情况下，毛利率表现越好，品牌溢价优势就越突出，企业面对行业变数时也更有底气。
自上市以来，理想汽车凭借中高端的定位优势，毛利率长期稳定在18%以上，是行业公认“最会赚钱的造车新势力”，也是唯一实现稳健盈利、正向现金流的头部新势力品牌——过往，即便遭遇行业价格战冲击、销量遇冷，它的毛利率始终牢牢守住10%以上。问题接踵而至，为什么这次毛利率会跌这么多？是车卖不动了，还是成本失控了？
为何这样说？我们再来看一组数据，2026年一季度，理想汽车累计交付95,142辆车，同比增长2.5%，稳居20万元以上新能源汽车市场中国品牌销量第一。这里能够正常的看到，理想并没有卖不动，反而销量比去年同期还好了。
而问题就出在产品结构里。过去理想的利润引擎是L系列增程车型——L7、L8、L9，这些车毛利率长期维持在20%以上，是理想的“现金奶牛”。但今年正值理想L系列老款车型集中换代。对此，行业同行的普遍做法是“新老同堂、降价清库”，用老款的价格让步换短期销量。但理想汽车CEO李想却作出了一个违背常理的决定——主动停产老款L系列，并拒绝降价抛售。
在理想汽车官网L9全系停接新订单，L7和L8的部分车型同样显示“无法选购”。全国门店只卖库存现车，卖完即止，不再排产。这不是常规换代前的清库动作，而是彻底切断老款供应。这也就导致了今年一季度，理想i6的销量占比接近60%，而曾经撑起利润大盘的L系列增程车型，销量同比暴跌64%，仅交付3.2万辆。
这里需要补充一个关键背景。理想i6定价24.98万起，直接杀入了Model Y和问界M7的腹地。这样的价格带的用户对价格极其敏感，品牌溢价空间天然被压缩。换句线不是不能卖，而是它的商业模型从一开始就不是用来赚高毛利的——它的任务是抢份额、守住20万以上市场的基本盘，为L系列换代争取时间。但问题就在于，当i6占比达到60%时，它就不再是“过渡产品”，而成了“主力产品”，整个公司的盈利结构就被它拖下了水。
把这个逻辑放进行业里对比，结果就更清楚了。同一季度，蔚来毛利率11.2%，小鹏汽车毛利率14.3%，而华为系的问界凭借M9的高均价，单车利润仍维持在较高水位。理想7.9%的毛利率，已经不是“新势力中最会赚钱的那个”了。李想不是不了解这一个代价，但他赌的可能是：用一个季度的利润塌陷，换L系列换代后的毛利回归。
2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策正式调整——由全额免征变为减半征收，每辆车最高减免税额不超过1.5万元。政策退坡也直接推高了消费者的购车成本，而最尴尬的一批人，便是那些2025年下了单、2026年才提车的理想i6用户。
不过，理想的解决方法很“理想”，主动掏出超过5亿元为用户兜底，全额承担这批用户的购置税差额。尽管这5个亿直接吃掉了本就微薄的利润，但也为理想换来了众多好评。
但这还不是最大的压力。今年一季度，电池、车规存储芯片等上游原材料集体涨价，其中车规级DRAM芯片价格更是迎来历史级暴涨，整体涨幅高达180%。受此影响，单车存储相关成本陡增数百至数千元。迫于成本压力，近20家车企在今年3—5月集中上调旗下车型售价，单车涨幅普遍超2000元。由这样来看，理想毛利率从20.5%滑落至7.9%，并非单纯由产品结构导致。产品盈利收窄、原材料成本攀升，再叠加一笔5亿元的大额支出，三重因素叠加挤压，最终把利润直接压成了负数。
但硬币的另一面是——财报显示，截至一季度末，理想汽车现金储备为943亿元（约137亿美元），已连续10个季度保持在千亿元左右的资金规模。同时，公司资产负债率仅51.2%，有息负债仅占总负债的15%。
这是新势力中极其罕见的“高现金、低杠杆”财务结构。换句话说，在整个行业普遍收缩、企业纷纷融资过冬的当下，理想汽车是极少数不需要为现金流发愁的公司。它不是亏不起，而是选择把钱花在更远的地方。
理想汽车CFO李铁在财报电话会上说得很直白：“我们第一季度的毛利率反映了我们与Li i6交付相关的以用户为中心的衡量标准，和原材料价格波动和车型更新周期。随着交付反弹推动规模经济，以及我们更新的产品组合获得牵引力，我们预计盈利能力将逐步改善。”
更值得注意的是，理想在行业低谷期启动了10亿美元的股票回购计划。截至5月26日，已完成1.397亿美元，两个月进度约14%。按当前理想市值约1800亿港元（约230亿美元）估算，10亿美元回购约占总市值的4.3%，力度不算小。在别家车企忙着裁员、收缩、求融资的时候，理想选择用真金白银回购股票。这一个动作传递的信号再明确不过，管理层对品牌长期价值的笃定，绝不是说说而已。
人们都说，现金是企业的护城河，但事实却是——只有当它被高效转化为技术壁垒和品牌溢价时，才真正值钱。倘若未来四至五个季度，毛利率始终没有办法回归健康区间，长期资金市场势必会重新审视企业估值逻辑，这对车企而言将形成难以扭转的负面影响。
也正因这份短期盈利承压的财报，外界大多直观觉得理想亏损严重、经营失速。但若跳出传统车企的评判框架，以一家重仓AI的科技公司视角重新审视，你会发现理想汽车的整套经营逻辑非常清晰。
首先是研发层面。今年一季度，理想研发开支达27亿元，同比上涨8.3%，有必要注意一下的是，这已是公司连续第五个季度将单季研发投入维持在近30亿元的高位。
按全年规划，理想研发总投入约120亿元。其中，半数资金倾斜AI赛道，覆盖推理芯片、车载算力底座等底层硬件架构，以及无人驾驶大模型等智能化软件体系——这一数字，甚至超过了部分车企整年的营收。
李想的逻辑很直白：只有自研芯片加大模型的软硬一体，才能建立真正的技术壁垒。芯片方面，理想花了4年打磨出马赫M100。这颗5nm车规级芯片基于动态数据流架构设计，单颗算力1280 TOPS，算力利用率82%，曾被业界称为全球单芯算力最强的车规级产品。
但芯片只是上半场。李想的判断是，量产车上验证的所有技术，如大模型、感知系统、线控底盘、操作系统等，都可以直接复用于下半场的通用人形机器人。他直言，未来全球同时布局基座模型、芯片、操作系统、具身智能的公司不会超过3家，理想会是其中之一。据了解，理想已在人形机器人方向启动立项，首款双轮机器人产品预计2026年年中便会与公众见面。
除此以外，理想的超充网络建设同样在加速。同级独一档的补能体验成为理想收获好口碑的重要来源。截至一季度末，理想已建成超充站超过2800座，覆盖全国所有地级市。但理想的超充不只是补能基础设施，更是数据入口，每一次充电都在为其智驾系统积累真实路测数据。这与特斯拉的商业逻辑如出一辙——车是终端，数据是资产，AI是变现方式。
如果说研发是未来的赌注，那么5月15日上市的新新一代理想L9，就是理想稳住高端基盘、兑现技术价值的答案。
2026新新一代L9上市，指导售价45.98-50.98万元。作为L系列旗舰，它不仅是理想产品力的标杆，更是优化当前产品结构、修复毛利率的核心抓手。其中Livis版首次实现了理想汽车自研芯片、自研操作系统、自研大模型、“完全体”线控底盘等具身智能核心技术的全栈量产落地，对于科技爱好者而言，这绝对是一款吸引力十足的“时尚单品”。
但L9面对的竞争环境，比三年前残酷得多。问界M9均价已稳在50万以上且月销持续破万，蔚来ES8在换电体系支撑下守住了高端纯电阵地，甚至小米SU7 Ultra也在50万+市场撕开了口子。L9要接住利润，不只是“产品力够强”就行，还得在品牌认知上让用户觉得“值这个价”——而这恰恰是i6大卖之后，理想最需要修复的东西，这些都需要市场的验证。
立足当下，理想正处于战略转型关键期，尽管过程起伏波折，但品牌的关键落子基本都称得有所小成。此时，再让我们回到最核心的议题：理想汽车当下最大的问题是什么？
不是这22.9亿元的净亏损，理想目前亏得起。真正的风险是毛利率的持续低迷。如果后续全新L9没能接住利润，那理想就很有一定的概率会从“高溢价品牌”退化为“走量品牌”，而这个认知一旦形成，它过去三年建立的所有品牌资产，都会被价格战一口吃掉。
所以接下来两个季度，比财报数字更值得盯的，不是每个季度亏了多少、赚了多少，而是全新L系列新产品能不能修复盈利结构，把单车均价和毛利率拉回健康线接续上市。下半年，纯电旗舰SUV i9计划发布交付，形成从增程到纯电的完整高端产品矩阵。这些新车能不能把理想的毛利率拉回正轨将是下半年最关键的看点。
李铁给出的二季度毛利率指引是10%——较一季度的7.9%有所回升，但距离20%的健康线%意味着理想正在止血，但远未痊愈。这一仗，只有打赢了，理想的故事才能继续讲下去。
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